自動運転車が歩行者を殺した

実験走行中の自動運転車が歩行者をはね殺しました。
歩行者を殺しながら自動運転車実験を行なっていくことは許されません。

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自動運転で死亡事故 ウーバー車両、米で歩行者はねる
2018/3/20 日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28345600Q8A320C1000000/

 【シリコンバレー=兼松雄一郎】米ライドシェア最大手ウーバーテクノロジーズの自動運転車がアリゾナ州で歩行者をはね、死亡させる事故が起きたことが19日までに分かった。自動運転が歩行者の死亡につながった事故は初めて。同社はペンシルベニア州ピッツバーグなど他地域を含む北米4都市すべての公道での自動運転車の走行試験をいったん中断した。
(写真)ウーバーの自動運転車(米サンフランシスコ)=AP

 米政権は規制緩和で自動運転の実用化を後押しする方針だが、安全性への懸念が高まりブレーキがかかる可能性もある。
 事故は18日夜10時(日本時間19日午後)ごろ49歳の女性が歩道から外れた車道を渡っていたところ起きた。自動運転機能が作動中で、運転席には監督者も乗っていた。女性は病院に搬送されたが死亡が確認された。ウーバーのダラ・コスロシャヒ最高経営責任者(CEO)は「とてつもなく悲しいニュースであり、捜査当局に協力する」とのコメントを出した。
 米国ではすでに1000台以上の自動運転車が実験走行中で、台数は急速に増えている。事故が起きたアリゾナ州は規制緩和が最も進み、無人運転の実験も始まっている。自動運転開発の世界的な中心地カリフォルニア州でも4月に無人運転が解禁される予定だ。
 一定の技術水準に達した自動運転車は悪天候時や今回事故が起きた夜間など、より難易度が高い環境下での走行を増やしている。報告されている事故では人間の運転手との意思疎通に失敗し、車線変更時に衝突するパターンが多い。物体の認識に失敗したときに深刻な事故が起きている。16年にはテスラの車で作動中の運転支援システムが前方のトレーラーを認識できず運転手が死亡する事故が起きていた。

posted by tomi at 10:34Comment(0)関連ニュース

完全自動運転車にかかる「コスト」は誰が払うのか

こんどは「完全自動運転車にかかる『コスト』は誰が払うのか」というテーマのお話です。
じつは、完全自動運転車を公道で実用走行させるためには、自動運転車そのものをはじめ、その走行を支えるために色々なコストが必要なのだそうです。
例えば、完全自律型の自動運転車が公道を走るためには、高精細地図とのリアルタイム通信や位置情報取得のための高精度センサーが必要です。それらは何も無い所から湧いてくるわけではありませんから、誰かが費用負担して設置運営しなければならない、ということはなるほどと思われます。
では、その費用負担をするのは誰なのでしょう?
自動運転車の持ち主が負担するのか? それとも公費で賄うのか? 公費というのは元は税金です。国民のなかには自動運転を使う人もいれば使わない人もいるでしょう。それなのに一律に税金として負担することは納得を得られるでしょうか? では目的税のようにして、自動運転車の購入費や利用料に上乗せして徴収するのでしょうか? いったい幾らまでなら負担しますか?
「へえ~、自動運転って今こんなとこまで開発が進んでいるんだ~」「自動運転になったら交通事故が減るんだよね、早く導入されないかな~」くらいに傍観的に考えていたら、なんといつの間にか費用負担が回ってくるかもしれません。
今自動車メーカーも政府も、一生懸命に自動運転の研究開発を競って進めています。しかし費用を負担する者の立場から費用と便益のバランスを考えたとき、「自動運転でやる範囲はここまででいいよ、そんなにデラックスでなくていいよ」あるいは極論では「そんなに費用がかかるなら、自動運転はいらないよ」と言うこともありえます。
気になるのは、費用を負担するかもしれない者(国民)の意思決定の機会はいつあるのだろう?ということです。

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完全自動運転車にかかる「コスト」は誰が払うのか、「法整備」も高いハードルに
[松原正憲 MONOist] 2018年02月26日
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1802/27/news015.html


・・・自動運転車が普及するためには、「コスト」の観点が不可欠である。しかし、「自動運転車にかかるコストは誰が払うのか」という議論は進んでいない。これは日本だけでなくグローバルでも同様だ。

 例えば、米国自動車技術会(Society of Automotive Engineers:SAE)が定義した、自動運転レベル4/レベル5に該当する完全自律型の自動運転車(以下、完全自動運転車)が公道を走る場合は、高精細地図とリアルタイムで通信する必要がある。また、位置情報を取得する高精度センサーも不可欠だ。こうした、車両以外の仕組みを維持/運営していく通信コストやインフラのコストを誰が負担するのか。そもそも「いくらになるのか」という議論はほとんどされていない。・・・
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posted by tomi at 11:34Comment(0)関連ニュース

「自動運転車」の事故、誰が責任を負うのか

自動運転では、「自動車を運転しているのは誰?」「人間はただ乗っているだけ?」・・・・もし、事故が起きたら誰が責任を負うのでしょう?
事故原因の追究だけでも、「人間が自動運転の使い方を誤った?」「機械の故障?」「運転ソフトの欠陥?」「システムの誤作動?」・・・・事故の時に何が起こったのかを解明することは、かなり大変そうです。
自動運転は、人間のようなミスを避け安全運転を実現する、夢の技術のように思われがちですが、運転ソフトやAI(人工知能)にも学習や試行錯誤が必要で、自動車100年の経験を一度に反映させることはなかなか難しそうです。
自動運転を導入しても、想定外の出来事はたびたび起こるでしょう。あまり考えたくはありませんが、人が死傷したり、物が損害を受けたりする事故も起きてしまうかもしれません。そのとき責任の所在があいまいでは、公道を使用する交通システムとしては大変無責任なことになってしまいますし、逆に、きちんと責任がとられるようなシステムとして開発してもらいたいという思いもあります。
すくなくとも、運転者と自動車メーカーが責任のなすり合いをして被害者(歩行者)への補償が滞るようなことがあってはなりませんし、同じような事故が繰り返されるような事態は無いようにしてもらわねばなりません。
(導入を急ぐあまりに、路上で犠牲者を出しながら開発を進めるようなことは、絶対に認められません!)

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「自動運転車」の事故、誰が責任を負うのか
被害者への補償方法など普及には課題が山積
2018年02月19日 東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/209184


・・・今後問題になるのは、運転をシステムにより依存させたレベル3以上の自動車が発売されると、事故の原因にシステムの誤作動や欠陥が疑われるケースが増えると予想されることだ。
そうした場合の責任の所在や被害者への補償はどうなるのか。自動運転車の普及に向けてクリアすべき法的な課題は山積みだ。国交省は2016年秋に「自動運転における損害賠償責任に関する研究会」を立ち上げ、法律の専門家など有識者が中心になって議論を進めている。・・・
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posted by tomi at 08:42Comment(2)関連ニュース

自動運転にまつわる「命の選択」

自動運転の開発に伴うプログラミングで迫られる「選択」を取り上げ、「自動運転の責任の所在」という問題を論じた記事がありました。
自動運転は判断のプログラムの集積で成り立っていくので、そこでは何らかの「選択」を決めなくてはならないのだろうことは想像できます。
必要とはいえ、そのように人の運命が単純化類型化されてしまうことに嫌悪感を覚えます。
自動運転システムの下では、街を歩いている自分の命も自動運転車によって刻々と選別されるのかと思うと、空恐ろしい感じがします。
記事では犠牲者の多い少ないを「選択」の事例に上げていますが、犠牲者の多い少ないの比較以前に、「無関係な人の犠牲を極力避ける」ことを優先しないと、自動運転の社会正義は保てないでしょう。
また、ここまでプログラミングするとなると、自動車メーカーが無条件に免責となることはあり得ないと思います。ただし事故検証は大変複雑になり、最悪の場合責任の所在が特定できず、犠牲者への補償が宙に浮くような事例が多発するかもしれません。
このさい、自動運転車は極力もろくて柔らかいボディーにしたらどうでしょうか?
(つまり、事故の結果生起する「運命」は極力自動運転車側で引き受けるというスタンスです。)

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自動運転、責任の所在はどこに
2018年01月19日 ITmedia NEWS
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1801/19/news109.html


moral-machine.jpg
 AI(人工知能)により、自動車が自動運転を取り入れつつある昨今、避けて通れないのが「トロッコ問題」だ。20世紀の哲学者が提唱した問題で、「あなたは分岐器の前にいる。制御不能になったトロッコを放置すればその先の線路上にいる5人が死ぬ。分岐器を別路線に切り替えれば5人は助かるが、別路線にいる1人が死ぬ。どうするべきか」といった問題だ。

 これは自動運転車について言い換えられる。「人身事故が避けられない状態。直進して横断歩道の歩行者5人をひき殺すか、曲がって壁に車をぶつけ、歩行者たちを救う代わりに搭乗者1人を犠牲にするか――」

 運転者が人であれば、どのような判断にせよ運転者の責任が問われることになる。問題は、これをAIが判断しなければならないということだ。判断の合理性も説明できなければ、信頼できるAIとはいえない。・・・

・・・(以下略)



posted by tomi at 05:24Comment(0)関連ニュース

なんでも歩道に放り込むのは止めて

自動走行の宅配ロボット開発についてのニュースですが。
「歩道上で実験を行なった」とある一方、「現行のルールでは公道を走るのが難しいとしても・・・」というくだりもあります。
また同ロボットについて他紙のニュースでは、「宅配ロボットが歩道を走行するための法整備を要請していく方針」とも伝えています。
しかし、この人間何人分もの大きさがあるロボットが歩道を通行する前提というのは、かんたんに容認できることではありません。このロボットが歩道上で歩行者に行き合った場合、歩行者優先を徹底できるのでしょうか? 大きさ、形態からしてもまず車両として考えるべきだと思います。
自転車の歩道走行については、近年ようやく「自転車は車道が原則」で是正される方向になってきました。そこへこんどは、「車両かどうか不明」を理由に宅配ロボットが歩道を通行するというのです。
いったいいつになったら、歩行者が歩道を安心して歩けるようになるのでしょうか。
どこを通ったらいいかわからない物を、なんでも歩道に放り込むのは止めてください!

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宅配ロボは自動配送の夢を実現するか クルマの自動運転技術応用 現状どこまで可能?
2018.01.22 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/79488


目的地まで自動で荷物を運ぶ宅配ロボットの開発がすすめられています。荷物を運ぶということはつまり、公道を走るのでしょうか。いまロボットにできることとは、具体的にどのようなことなのでしょうか。

■どこまでできる? 「宅配ロボット」の現状
 2018年1月17日(水)から19(金)まで、東京ビックサイトで行われた「第1回自動運転EXPO」に、クルマの自動運転システムやロボットの開発を手がけるZMP(東京都文京区)が宅配ロボット「キャリロデリバリー(CarriRo Delivery)」を出展しました。箱型の胴体の下にはタイヤがついており、クルマの自動運転技術の応用により最大6km/hで屋内外の自律走行が可能、自動で荷物を目的地まで届けるというもので、2017年に六本木で実証実験も行われているそうです。

(写真)滑らかなフォルムの「キャリロデリバリー」

「目的地に荷物を運ぶ」ということは、公道を走るのでしょうか。ということは、ロボットは車両になるのでしょうか。また、自動でどこまでのことが可能なのでしょうか。2018年1月現在の現状を、ZMPに聞きました。

――このロボットは、車両なのでしょうか?

 車両かそうでないかは、断定できないところです。そのため実証実験は現在、自由に使える敷地でのみ行っています。例外的に、会社付近の歩道で実験を行ったことがあるのですが、その時は緊急停止ボタンを取り付け、ロボットの後ろに人が同行しています。

――ロボットは、どのように周囲の障害物などを察知するのでしょうか?

 センサーとカメラで、周囲を360度確認しながら動く構造になっています。障害物があらわれた時には、止まったりよけたりして、衝突を避けることができます。あらかじめ察知できた障害物はよけて走行しますが、急に障害物が現れると停止します。横断歩道の信号機は、カメラから見て色を判断する仕組みです。遠隔で監視することも可能です。

――段差を通る時は、どのように作動するのでしょうか?

 現状では、大きい段差を乗り越えられる構造にはなっていません。今後、開発をすすめたいと考えています。
※ ※ ※

 ZMPによると、実用化の際にはスマートフォンの利用を想定したシステムになるといいます。たとえば宅配業者による運用の場合、荷物を積載したロボットが指定の場所付近に到着すると、届け先である顧客のスマートフォンが振動し知らせるといった要領です。顧客が荷物を受け取る際も、スマートフォンをいわばカギのように利用することで、届け先の正しさを担保するとともに、決済機能も持たせられるようにすることを考えているそうです。

■2017年に六本木で行われた実証実験の内容は?
 宅配ロボットの開発は2014年にはじまりました。2017年には、宅配寿司チェーン「銀のさら」を展開するライドオンエクスプレス(東京都港区)とともに、六本木ヒルズで実証実験を行っています。

「ロボットを森ビルの中で移動させ、宅配物を届ける実証実験を行いました。ロボットは、その過程でエレベーターの乗り降りを行っています。ちなみに、ロボットがエレベーターを乗り降りするには、エレベーター側の設定も必要です」(ZMP)

 ZMPは今後も、配達員の人手不足などの課題を抱える事業者とともに、さらに多くの実証実験を行いたいと考えているそうです。

「現行のルールでは公道を走るのが難しいとしても、まずは大学構内やビルの中など、狭い範囲内での運用からでも開始できればと考えています」(ZMP)

 公道に出ない短距離の移動にも、一定の需要はあると見込んでいるそうです。
【了】